同一条线路上不同车的时速不同，且相差太多。造成了大量的待避，影响通过效率。一旦有车晚点，容易影响整条线路的运行。
最简单的列车时刻是普通地铁，在没有快慢车的情况下，所有车停站时间一样，时速一样。基本上可以做到99%以上的准点率。
其次有跨线和快慢车的地铁，只要排图处理好，也能保证正常的准点率。
然后就是高铁和动车了。客运专线上，时速一般只有两三种，基本上是200/250/300/350这几种速度。而同一条线路，其实除了特殊情况，一般不超过三种速度。绝大部分路线只有2种速度的车或者一种速度的车。这就不需要大量的待避，也减少了一辆车晚点对全局的影响。
比如举例，京沪高铁。上海-南京段之前可以同时有250/300/350时速的列车。但是由于列车增多，排图困难，就修建了沪宁城际铁路，把250时速的车挪了很多去沪宁。再之后，也就是现在，干脆这一段所有开250的车全部放到沪宁了。京沪高铁只剩300和350的车。这就跟刚才的地铁大站车情况差不多了，排图压力小，可以承载更多的车。（注：现在京沪高铁排图压力大，是因为车次实在是太多了，但是减少不同时速的车，肯定能很好的减轻排图压力）。
其他例子：沪昆高铁杭州到上海段。由于车次太多，又必须同时开250和300的车次，这就导致了总体速度的变慢。最快的G字头车，也要45分钟，而最快的D字头车也只有50分钟。最快的车均速只有210左右。实际上是强行拉慢了300时速的列车时刻。
到了普速铁路。速度就更多了。最慢有开80的货车，最快有开200的既有线动车。时速有80（部分货车）/100（部分慢车）/120（K字头）/140（T字头）/160（Z字头和D字头桶和部分通勤动车）/200（动车）。最快最慢相差两倍以上。同时有站站停和一站直达。密度一旦增加，调度非常困难。随便一个小事情导致晚点，就会影响这辆车到待避站，就会让后面的车减速等待前者进站待避。后面还有更快的，等级更高的车。另外偶尔还有一些时速40的慢车在主干线慢慢开，不需要待避其他车辆。比如当年三胖专列去越南，经过中国境内的时候。
