初期来看，不会。近期来看，不会。长期来看，不会。可预见的未来内，也不会。
为什么会这样呢？因为包头不需要地铁。
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丧气话到此为止，接下来是分析和解决问题。
首先，包头有轨道交通吗？肯定会有人回答：包头曾经建地铁了。
是的，包头曾经建设地铁，但属于未批先建，同时建设的还有洛阳。当时朝廷卡了很长时间，最后给洛阳补了一份审批。
洛阳的审批，实际上是全国最后一份首轮轨道交通，以后只给批二轮及更多轮。简单点说就是：飞机已经起飞了，经济舱的乘客可以花钱升到头等舱，但是地上的乘客再也上不了飞机了。
洛阳在最后一刻挂票转正，包头则当了喀布尔飞人。
同样表演空中飞人的，还有搞单轨的几个城市（特别是采用比亚迪云轨制式的，几乎全军覆没）。单轨归到轻轨一类，所以也给拦住了，包括但不限于柳州、桂林、广安、蚌埠、曲阜、惠州。
地铁没戏了，但不代表“轨道交通”没戏。官方定义的、也是现在被限制的轨道交通，只包括地铁a，b，c，l和单轨，不包含市域铁路。市域铁路良莠不齐，温州、台州等类轨道交通的属于良，长株潭、广州城际等半独立市域铁路为中，西户、北京城际等混跑线属于差，而连云港市域铁路、沈抚城际、郑焦城际等占用干线或被干线占用的市域铁路属于零蛋。
包头就有这么一条零蛋市域铁路。 感谢@CRH3A-A ，借图。
这个线路自古有之，全长62公里，由数条铁路的联络线组成，单线电气化。16年左右开行环线市域列车，开行初期每天四趟。
嗯，就用一节老东风拉着几节老绿皮，还带个发电车，属于最糟糕的那种类型。
（发烧了，所以在家躺着，那就迷迷糊糊地胡说两句吧）
火车的动力水平，除了取决于牵引电机的马力，更取决于黏着重量。简单来讲，黏着重量就是指能产生动力的部分压在铁轨上产生摩擦力的重量。就好比一个两个人拔河，一个精壮的瘦子可能很有力气，但虚弱的胖子把绳子腰上一缠，往地上一躺，瘦子力气再大也没用，因为打滑。
火车打滑叫蠕滑。严重的情况下，疯狂空转的火车轮像砂轮一样把铁轨硬生生磨出大坑，这截铁轨就废了。
那能不能使劲增加黏着重量呢？不可以，火车头重量太大，会把铁轨压坏，就像百吨王把公路压坏一样。
最好的办法就是，每个车厢装上牵引电机，拿装载的乘客作为黏着重量。这就是动车组。
但很可惜，包头环城铁路没有动车组。东风车头本身马力又不大，绿皮车厢又是由笨重的耐候钢制造，黏着重量的限制让包头环城铁路列车的运营效率非常的低。
说完了车，再说说线路。
开头已经说了，最好的线路是完全独立的线路，独立性越高，线路越好。这是因为国铁会拿“大局观”来卡你。我们国铁全国一盘棋，怎么能因为让你开通勤车而耽误了我们的长途车呢？在国铁眼里，通勤车不管是上亿的6系车还是不到一千万就能攒出一列的东风绿皮通勤车，通通给国铁让道。就连货车都能狠狠地踩一脚通勤车。
比如郑焦城际和武鄂黄黄都市圈铁路，原本的线路被国铁强行霸占，成了n横n纵的一部分，导致通勤车没有规律，完全丧失了通勤价值。
和一条国铁线路共线尚且如此，更不用提包头环城铁路这种和多条国铁共线的线路了。包头环城铁路是由几条铁路和其相互之间的联络线组成，就是说这些线路都没有车的时候，才能开通勤车。
这导致在开行初期的时候，每天就只有四趟车，属于装都懒得装了。就连郑焦等线路，在尚未被国铁霸占前，每天还有将近二十对/四十趟车。后期呢，直接缩到每天两趟车，难蚌。
更别提这线路大部分是单线铁路，通过力更差。环铁又是单向运营。旅游还好，坐一圈看看风景。你要是拿它通勤（如果真有这种时间安排的工作的话），你每天都会被迫坐一整圈无用的路程。
你在a站附近住，在b站附近上班。上班的时候可以直接从a坐到b。但是下班的时候，由于没有b到a的车，你需要从b上车，依此经过cdegfh…最后转一圈回到a站的家。
只能说呃呃呃，比郑焦和武鄂黄黄新城快线还离谱。
之后是车站。
对于开行市郊铁路的国铁车站，一般有两种方案。方案a是以浙江市郊铁路，如台州市郊铁路（非市域铁路）、风情旅游新干线为代表的增加辅站房的设计。优点是设施比较完善，也便于识别。缺点就是比较花钱。
另外一种是以新城快线为代表的，直接在主站房用玻璃墙隔出一个简化进站的市郊铁路专用区域，专用区域直接连接最近的一站台。方案b的优劣和方案a正好相反，优点是省钱，缺点是可能会缺少厕所、水房等设施，且标识不显眼、旅客容易走错。
两种方案各有优劣，各地方可以根据自己的小金库做选择。但很可惜，包头环城铁路在饭和菜之间选择了汤，在秦和汉之间选择了唐，在坐和站之间选择了躺，在冷和热之间选择了烫。
包头环城铁路没有对车站进行任何改造，就连最基础的玻璃门隔离都懒得做。市域铁路乘客进站，必须跟长途旅客一起排队安检，排队候车检票，走过长长的天桥到最远的站台上车。别尬黑，这是包头衙门在督促宅宅们多多社交和运动。
同时，国铁的安检水桶制度决定了再小的车站都不能成为短板。包头环城铁路有两个共用国铁设施的车站：包头站和包头东。既然没有和国铁做物理分离，那所有的小车站也要按国铁的标准全套安检来。
这是包头环城铁路最大也是最主要的两个站的情况。其他的站情况更糟糕。
这是二道沙河站，周围没有任何基础设施，都是绝对不可能提供通勤客流的农村。而且最离谱的是，车站居然没有一条像样的柏油路都没有，全是土路。坦克300开进来都得颠掉一个轮子，更别提公交车了。呃呃呃，简直不能更呃呃呃了。我本人是很排斥公交车接驳的，就像排斥剌嗓子的橡面窝头一样。但现在可好，橡面窝头都没了，喝西北风去吧。
昆都仑召站稍好一些，但也仅仅是零分到十分的差别，离及格还远着呢。昆都仑召站倒是有柏油路，但也仅仅是如有。柏油路通到村口就没了，然后就是村子内部狭窄的土路。经过一大段土路之后才又回到文明社会，开上柏油路。
至于八公里站，我甚至在地图上找不到。当地人评论说，因为实在太荒凉，以至于没有任何可以为车站命名的东西，所以只能以里程命名。也许可以种点树，然后叫哈尔滨东站？（三棵树站的梗）
除了配套不好，包头环城铁路的站距也过长了。62公里的线路只有9站，平均站距十多公里，完全不能覆盖沿线。相比之下，日本人搞的鞍山环城铁路，37公里有17个站，站距非常合适。（00年左右和有轨电车一起停运，但可以随时重启）
车不行，线路不行，站点不行，配套更不行，包头环城铁路似乎像被玩坏的绒布球一样直接扔掉了。但真的是这样吗？
不是。包头环城铁路提供了一个“名头”。在这个讲究师出有名、尊卑有序的国家，一个合适的名头能让一切工作变得简单，就像人造钻石的结晶核一样。
以下是解决方案：
包头政府以升级扩能包环铁路为名头，修建双线铁路。包环铁路原有的联络线功能，则由包头政府出资继续外移。至于穿过包头城区的核心段，采用新建辅候车室的方法独立于国铁运行。其城区段线路也通过增修四线的方式独立于国铁。
可以看见，包头站及沿线空间并不紧凑，留有大量未拆迁的“一户建”。只要略施小计，让棚户区居民做出一点小小的牺牲，完全独立的市域环线铁路就有了机会。
有了持续稳定开行的、独立于国铁的市域铁路环线，六十公里的线路完全可以增加到20至25站，站距缩到三公里之内。这样，以车站为基础，以步行范围为半径的tod开发就可以顺利进行了。
补充一下包头环城铁路未来的车站建设希望：
不要建设大型站房，太费钱了。就算是“很小”的昆都仑召站，也太大了，只适合作为大站使用。下图是昆都仑召站
这是葫芦岛望海寺站，完全无站房，无候车室，无安检，无进站地道，旁边的小房子是车站值班室。有一个一亩地左右的站前广场，兼顾城市公园功能。广场尽头有一个楼梯，上去就是站台。共两台三线，有一个西班牙站台。这种规模作为包头环城铁路的中等站很合适，可以配套半径为两公里的tod建设。
这个是阿里河铁路的相思谷站，一台一线，低站台有点过分，但加一个高站台也要不了太多钱。这种车站是纯粹的无人车站，按市域铁路标准设置自动售票机即可，类似于香港轻铁。如果怕逃票，可以不定期安排几个人查票，查到逃票就一百倍补票。（不查票也可以，福州地铁想着法免费乘坐，就是一个给房地产和地铁商城引流的工具）这种规模可以作为市域铁路的小型车站，配套半径一公里的tod商圈。日本大部分都是这种车站，包括为高中生保留两年的那个。
当然，建设低成本车站的前提是：远离国铁，最好物理隔离。
