前言：GR系列发动机是一个典型日本厂商去学习美国厂商模块化发动机的体系。
丰田GR系列发动机是一个汽油、开放式水道、V6发动机。
GR系列发动机是一个60°的压铸铝缸体和铝制DOHC气缸盖。
该发动机系列配备每缸4气门、锻钢连杆和曲轴、一体式铸造凸轮轴、正时链条和铸铝下进气歧管的特点。
一些变种型号发动机使用多孔燃油喷射技术；一些采用D4直喷技术；
还有一些采用直接喷射和多孔燃油喷射或D4-S的组合。
GR系列取代了以前的MZ V6和JZ L6缸发动机，对于越野车来说，则是VZ V6发动机。
从国内锐志 皇冠车主熟悉的5GR 2.5L NA[1]到3GR 3.0L NA再到IS GS甚至汉兰达上的2GR 3.5L NA
GR发动机之间的流动性非常高。
众所周知发动机的排量 = 缸径（活塞面的直径）*行程（活塞能够上下移动的距离）*汽缸数
让一颗自然进气的发动机排量变大的方法并不是换装进排气，也不是换装高流量空气滤芯；
只有增大活塞的直径，或者是提升活塞的行程。
增大活塞直径很好理解，拿着发动机缸体（中缸）去铣一圈，缸壁变薄了，可以放下更大尺寸的活塞。譬如2.0铣到2.2 2.3，2.4就很危险了，毕竟车主你也不想四缸发动机变成单缸吧 (笑。
5GR-3GR之间就是一个提升活塞行程的完美例子
通过原厂发动机数据可以看到，3.0L和2.5L的皇冠之间差距只有活塞的变化。
一个活塞行程为83mm，而2.5L的只有69.2mm。
题外话，5GR发动机也是中国特供版，同期的JDM[2]丰田2.5L的发动机型号是4GR。在这里不多赘述，后面会讲。
如果是2.5L的5GR的皇冠、锐志，完全可以通过换装一根曲轴来改变活塞行程来获得3.0升的排量（最好是曲轴活塞一起换了）
就可以非常自然而然的从2.5L提升到3.0L；最方便的是，ECU不需要重新刷写
之前跟一位改装店店家交流过，他跟我说是换缸盖，可能跟本田搞混了吧
把本田K20A的缸盖装到老雅阁的黑顶K24上，配合刷写电脑，即是一个“K24A”
换缸盖配气结构也是提升NA发动机动力的一种方法
还有剩下的唯一一种，也是大家都熟知的一种方法——强制进气。涡轮增压和机械增压。
跑题了跑题了。。。
步入正题，GR发动机共有14种发动机型号。
1GR-FE是纵置引擎。4.0 L（3,956 cc），设计用于纵向安装在RWD和4WD皮卡中。
缸径和行程为94mm×95mm，当使用92号汽油时，在5200转时可输出240PS马力，在4000转时可输出最大361牛米的扭矩；当使用95号汽油时，在5200转时可输出243马力，在3700转时可输出最大377牛米的扭矩。该发动机采用丰田的VVT-i[3]，可变气门正时系统，压缩比为10.0:1。
1GR-FE的研发初衷是为了取代5VZ-FE(3.4L)V6引擎，5VZ就是原来在霸道3400上的引擎，而1GR-FE更新换代技术老旧的5VZ。
同时，1GR-FE在2009年更新到双VVT-i[4]，在5600转时可输出到271马力，在4400转时可输出到最大377牛米的扭矩，加95号汽油。
在缸体内部，1GR采用了 "锥形挤压 "的燃烧室设计，与活塞匹配，以提高抗爆震和发动机性能，同时也提高进气和燃油效率。丰田采用了连体式进气口，减少了进气口壁的表面积，防止燃料粘附在这种壁上。这款发动机的缸体上有一种特殊的铸铁缸套，这种缸套是一种带刺的类型，以改善缸套和缸体之间的粘附性。
如果出现拉缸等缸体损坏，只能更换整个缸体。为了增加缸体的刚性，还加了一个高温塑料绝缘体/保护器，它填补了开放甲板发动机常见的汽缸外侧部分和缸体材料之间的空隙。
为了提高冷却效率，在中缸的孔隙之间采用了水通道。每组有两个这样的通道，总共有四个。这减少了气缸的热点，并使燃烧室温度更加均匀。
Tacoma和FJ上有一个双螺旋式的TRD增压器套件，但已被丰田公司停产。
2GR-FE是3.5升（3,456毫升）的版本。缸径仍和1GR一样为94mm；但冲程减少到83mm。
输出功率因车辆应用定位而异，但在6200转/分时约为274~318马力，在4700转/分时有336~353牛米的扭矩，使用95号汽油。双VVT-i，进排气凸轮上都有可变气门正时。
2GR-FSE是装在IS、GS、锐志和皇冠上的3.5 L（3,456 cc）NA发动机，采用了丰田最新的D-4S双喷射燃油系统[5]。
2GR-FSE发动机的额定功率为227-236千瓦（309-321马力），最高转速为6400转。4800转时可输出最大377-380牛米的扭矩
该发动机的重量为174公斤
2GR-FSE在2006年、2007年、2008年和2009年都上了沃德十佳发动机
直至今日2023年国内想要玩动力的锐志皇冠IS车主还在移植2GRFSE国内这边移植2GR想要移植的完美就要把原车上所有和动力系统有关的配件换装到自己的车上这些东西包括：机波电，传动轴，后桥总成，VSC系统，ABS泵，汽油泵。2GR-FSE分皇冠，IS350，GS350，锐志350这四个版本。又有车身协议划分，10年前和10年后是两个版本2010年前的版本拆车件多，价格便宜。
2010年后的版本拆车件少，价格贵。因为车身协议的原因，姥姥锐和皇冠移植基本是2010年以前的发动机ECU。2010年以后的锐志和皇冠只能移植2010年以后的ECU。新老款移植差价就是发动机ECU的和机头新旧的差价ECU的动力调教也不一样。皇冠，GS，锐志的低转速比较柔和。IS的比较激进。2GR动力系统硬件基本大差不差，最大差别在于IS350的后桥衬套更厚，后桥重心低一点。尾牙齿比从3.76变成4.08，轮上扭矩大一点。下面说说为什么有的车友移植以后跑不快。第一，进气歧管，风箱和进气管一定要2GR原厂。这是最关键的地方也是最容易忽略的地方。如果你的进气部分用的还是5GR的，那跑400米就会比全原装2GR慢2-3个车身
1，5GR进气鸭嘴（特别是姥姥锐，姥姥皇冠），管径小，内部空间小，流量小，最大功率下降。
2，风箱。因为5GR风箱上盖管径小（特别是姥姥锐，12代皇冠），相同时间通过流量计的空气数据就比较大，造成空燃比失衡，尾气臭，费油。因为管径小，进气受限，最大功率下降。
3，节气门软管。不少新锐志移植2GR用的还是原厂5GR的进气系统。2GR发动机的节气门比较靠后，商家就用一根胶套来做风箱口和进气软管之间的转接。结合1，2缺陷，这样发动机连呼吸都不顺畅谈何发挥正常水平。
二。为什么有的车友移植以后说低扭差。
1，电脑。
除了IS350以外2GR的电脑调教比较肉，为了一直坚守的平顺而故意为之。
刷个SARD电脑，扭矩限制调整即可恢复3.5的低转速扭矩。但是只有日版2GR才能刷程序。
2，尾牙齿比。3.7的小尾牙让它更加的肉。
换IS350的大尾牙即可起步烧胎。
三，移植以后怎么保养，水箱散热要不要改。
其实就和原厂一样保养，机油最好5000公里换一次。
水箱用5GR原厂的就够了，下赛道的除外。
2GR本就是日规原厂，原厂设计的宽容度足够日常驾驶，所以这些不用太在意。
四，移植以后是不是很多小毛病。
很多车友移植完后出现了一些奇怪的问题，最后问他们发现都是为了省钱找小店移植的，机头是自己淘的，最后为了解决问题花了更多的时间和金钱。
总结了以下三点。
1，找靠谱的机头供应商，长期日本整车买过来的。拼装件不能买，拆散了风吹日晒的机头可能进了灰尘沙子，烧机油的可能性也比较大。
2，找大牌商家，移植好试好再付钱，看到不对劲千万别给钱。
3，找天天移植的商家，经验多了一些小细节不用担心弄不好，放心。
五，2GR的性能还能提升吗。
可以，但是不加强制进气的话十分有限。
电脑可以刷一下解除低扭封印。尾牙可以找个IS350的大尾牙，LSD可以用supra的。这样基本就到自吸的头了。
有车友移植的IS350，刷了焯森SARD程序，装了SUPRA的LSD，排气2GR原厂头焦，2.5中段，尾段自动阀门。轮胎是450元国产防爆胎，在打滑严重的情况下0104分别是5.4，13.6秒。
移植以后不换排气也是可以的，原厂排气并没有拖累太多。声音和性能控除外。
有的车友换了直通中尾段，其实这样做对加速提升不大，而且低扭油耗无法兼顾。
排气系统的封印主要在于头段，原厂一根管烤串结构的头焦为买菜设计的，不差钱的话建议升级成等长头焦+300钼高流量三元，保证踩起来像拉线油门一样爽快。
附一个GRS204零百加速的视频
FXE版增加了阿特金森循环，依然有VVT-i，使用冷却的EGR系统。
对于雷克萨斯RX 450h，压缩比为12.5:1。雷克萨斯GS 450h压缩比则是13.0:1。
2GR-FKS是一款3.5升（3,456毫升）、24气门DOHC（带VVT-iW和VVT-i）V6发动机
它将2GR-FSE的D-4S系统与2UR-GSE和8AR-FTS发动机中使用的模拟按需阿特金森循环相结合。
在Tacoma上，发动机的规格是在6000转时可输出282马力，在4600转时可输出最大359牛-米的扭矩。
在雷克萨斯RX350上，发动机的规格是在6300转/分时有299马力，在4700转时可输出最大362牛-米的扭矩。
在雷克萨斯IS350和GS350中，发动机规格分别为：在6600转/分时可输出315马力（232千瓦），在4800转/分时可输出最大380牛-米的扭矩
2GR-FXS是2GR-FKS的混动版本。
3GR-FE是一个3.0 L（2,994 cc）的版本，带有双VVT-i，设计用于RWD纵向安装。
缸径为87.5mm，而冲程为83mm，与2GR共享，压缩比为10.5：1。
在6400转时可输出功率为231马力（170千瓦），在4800转时可输出最大300牛-米的扭矩。
3GR-FSE增加了D-4直喷技术。
3GR-FSE发动机在6,200转时最大输出为256马力，在3,600转时可输出最大314牛-米的扭矩。
4GR-FSE是2.5升（2,499毫升）的版本。
缸径为83mm，而冲程减少到77mm，压缩比为12.0：1。
在6,400转时最大输出203-215马力，在3,800转时可输出最大243-260牛米的扭矩。
该版本还具有双VVT-i、进气和排气凸轮的可变气门正时以及改进的D4直喷系统。
4GR-FSE是和3GR-FSE一同诞生的，只不过4GR是2.5L的而已。但是4GR-FSE装备的车型比较少，不过发动机的高科技配置则是一样不少，D-4系统、双VVT-i等。
虽然4GR-FSE 2.5L V6发动机，集合了双VVT-i和D4缸内直喷技术，
但209匹的最大功率以及253牛米的最大扭矩，在爆发力上不如很多涡轮车来的迅猛。
5GR-FE是一个2.5升（2,497毫升）的版本。
缸径为87.5mm，行程为69.2mm，压缩比为10.0:1。
在6,200转时可输出最大197马力，在4,400转时可输出最大242牛-米扭矩。
该版本机头没有直喷，但包括双VVT-i。
5GR-FE发动机只在中国制造，用于中国市场的车辆。
使用与同样在中国制造的3GR-FE相同的缸径，它可以在同一生产线上制造，从而降低生产成本。
如同1GR-FE一样，5GR-FE也是单门独户的引擎，其排气量为虽然与4GR-FSE同为2.5L级别，但完全是两码事，说明了为什么这台中国版的引擎会独立出来一个编号就是这样子了。
不过，除了没有了D-4外，基本上硬件部分应有的VVT-i等都被保留了下来。
实际应用举个例子：5GR偏向高转速，在3500-6000转才能接近最大扭矩242牛米，4GR偏向低中转速，在2000转-5500转都可以接近250牛米。所以高转4GR不比5GR差多少，而低中转速却强很多。
6GR-FE是4.0 L（3,956 cc）版本。
缸径为94mm，而行程为95mm。
该版本不包括直喷，但包括双VVT-i，与更新的双VVT-i 1GR-FE相似
在5000转时可输出最大232马力，在4400转时可输出最大345牛米的扭矩。
7GR-FKS是3.5 L（3,456 cc）版本。
缸径和行程为94mm×83mm。
该版本采用D-4S联合喷射系统（意味着它同时使用MPFi和GDi），并包括双VVT-i
与2GR-FKS类似，发动机输出功率在6000转时为282马力，在4500转时可输出最大365 N⋅m。
8GR-FKS是3.5 L（3,456 cc）版本。
缸径和行程为94mm×83mm。
8GR-FKS包括阿特金森循环，发动机输出功率在6600转时为315马力，在4800转时可输出最大380牛米的扭矩。
8GR-FXS是3.5 L（3,456 cc）版本。
缸径和冲程为94mm×83mm，压缩比为13.0：1。
此版本一般使用在混动车上面，包括阿特金森循环
发动机在6,600转时可输出最大299马力，在5,100转时可输出最大350N⋅m的扭矩。
8GR-FXS使用与2GR-FKS类似的燃料设置，结合了D-4S系统和2UR-GSE和8AR-FTS发动机中使用的模拟阿特金森循环。进气凸轮轴配备了VVT-iW，排气凸轮轴配备了VVT-i。
